IMPORTAR UN CLÁSICO DE USA
Introducción.
A
unque lo más sencilo es importar de algún país de la CEE, puede ocurrirnos que un modelo determinado lo encontremos más
barato en USA, nos gusten los clásicos americanos, o las versiones de exportación a este país de automóviles europeos,
o simplemente que en un viaje hemos encontrado el coche de nuestros sueños.
1. Los preparativos en España.
Previamente hay que localizar los vehículos, a ser posible cerca de grandes ciudades de la "Costa Este", y que esten cerca
unos de otros, para ver unos cuantos antes de decidirse. Para localizar uno, ver la sección
4. Enlaces y ejemplos, y encontareis el enlace de "Trader online", que es quizas el mejor para
localizar clásicos populares en USA. Logicamente si vas a un compra-venta, este os podrá solucionar el transporte,
ya que hay varios que se dedican tambien a la exportación, pero si lo comprais a un particular teneis la ventaja de
encontrar precios más bajos. Los clásicos europeos, de marcas como Fiat, Triumph, MG, etc, se encuentran generalmente mejor
de precio que clásicos americanos, y suelen dar menos problemas de homologación. Tambien conviene que consulteis el enlace
sobre la compañia "ASI Autoshipment" de transporte de vehículos en barco, que al menos os servirá de orientación. Lo
demas, es como en la sección 1. Importar de la CEE, es decir poneros en contacto
con el propietario del vehículo, que os envie más información sobre el estado del coche, fotos, y muy importante una fotocopia del "certificado de caracteristicas" del vehículo, con la que podras consultar previamente a la importación si el clásico se puede homologar o no (para ello recomiendo la "TUV Rheinland", que dispone de un listado muy amplio de vehículos que pueden obtener la certificación CEE). Luego buscar alguna
compañia aerea que tenga alguna buena oferta para el viaje. No olvideis el pasaporte, y consultar con vuestro banco la
posibilidad de sacar el dinero, "Travelers Checks", transferencia nominal a algún banco con el que tengan convenio,
metálico en dolares, etc
2. Revisando el coche.
Bueno aquí cada cual puede revisar el coche según sus criterios, hay gente que se limita a verlo y probarlo en carretera, y
otros son más exigentes. En mi opinión hay varias cosas que comprobar y algún truco que me comento un mecánico que paso ha
contaros:
3. La documentación y el transporte.
Aunque en Europa este normalizada la documentación, eso no implica que allí tambien lo este. Lo que es seguro, es que el propietario tiene que tener un "permiso de circulación", y un "certificado de caracteristicas" del vehículo. Es una norma obligatoria para los paises (y creo que fueron todos) que firmaron alla por el año ' 60 el "Acuerdo de Ginebra" sobre circulación de vehiculos a motor. Es posible que estos documentos no reciban el mismo nombre que en Europa, ni siquiera el mismo formato, pero seguro tiene que tener un "permiso" que autorice a circular el vehículo, y una "tarjeta" donde aparezcan las características del mismo, se llamen como se llamen. Ademas me consta que allí son muy estrictos con las normas anticontaminación, y excepto los coches de más de 25 años, es obligatoria pasarla, entregando un "certificado" y posiblemente anotandolo es su "tarjeta de características". Pues bien hecharle un vistazo a la documentación, porque casi seguro se encontrará la fecha de su primera matriculación, si ha pasado los controles anticontaminación, o si ha sido objeto de reformas posteriores. Estos datos os pueden ser utiles luego en la homologación en España. Por lo demas desconozco que otros datos pueden aparecer en la "tarjeta de características", pero me da la sensación que deben ser muy similares a las "Tarjetas de ITV" españolas. Respecto al tramite de "transferncia del vehículo", desconozco como se debe realizar en USA, pero casi seguro tendran un "departamento de vehículos", similar a nuestra "Dirección General de Tráfico". Solo es cuestión de acompañar al propietario para que os realice el cambio de nombre, eso suponiendo que no lo compreis a un profesional, que en este caso se encargará él de realizar todos los tramites. Respecto al cambio de nombre, yo os recomendaria que pidierais al propietario que os acompañe hasta el punto de embarque de vehículos del puerto elegido antes de realizarla. La razón es que cuando un coche se exporta, automaticamente se da de "baja para circular", con lo cual a menos que os puedan hacer un permiso temporal, (cosa que es bastante probable que lo hagan en USA), no podreis circular ni contratar un seguro hasta vuestra llegada a España. Por supuesto la otra posibilidad es comprometeros a realizar "la baja", en un consulado o embajada de USA en España, tal como recoge el RD 1204/99. y circular con el permiso de circulación del antiguo propietario, y, para evitar problemas un contrato de compra-venta firmado y sellado. Otra cosa, el citado Real Decreto 1204/99, especifica que si en el país de exportación se quedaran con la documentación original al relizar el tamite de transferncia, bastará que se presenten fotocopias de los originales debidamente compulsadas por el organismo encargado en realizar los tramites. Como resumen podemos indicar los siguientes pasos:
4. Homologación y matriculación en España.
Lo más normal es que la compañia naviera en la que ha viajado el vehículo se encargue de tramitaros el D.U.A. Abreviatura usada del Documento Unico Aduanero, y no tendras que buscar un Agente de Aduanas para su tramitación. Pero si esto no fuera así, tendras que contactar con uno, o con el que este de guardia en el momento del desembarco, (siempre hay al menos uno de guardia para aquellos barcos que que tengan que descargar rapidamente y volver a partir). Hace unos 10 años, pregunte a un Agente cuanto cuanto costaba la tramitación, y me comento que tienen unos mínimos fijados, y un tanto % del valor de la mercancia. Como el coste del vehículo era muy bajo, aprox. unas 600.000. ptas, me cobraria solo el mínimo, que entonces era de unas 11.000. ptas. Insisto que yo al final no realicé la importación, y que de esto hace mucho tiempo, así que lo mejor es que preguntes a un "Agente de Aduanas". Bueno una vez que tengas el D.U.A. vas a pagar el "impuesto de importación", que como ya he comentado es un 10 % de la suma de la factura del coche más el transporte.
5. Introducción a las normas USA.
Más por una guerra comercial entre Europa y USA, que unos autenticos motivos de seguridad y anticontaminación, en Norteamerica dictaron unas normas obligatorias en los vehículos de nueva matriculación. Aunque se trataba de una "Norma Federal", no se implanto en el mismo año por todos los estados, dandose el caso que los vehículos matriculados en California, fueron los primeros en implantarla, alla por el año ' 68, mientras que en otros estados no empezó a ser obligatoria hasta el ' 70. Estas normas afectaban al sistema de iluminación, parachoques, y emisión de gases contaminantes.
No voy a ser yo el que os desanime, pero el proceso de importación se complica bastante,
pero tambien es verdad que es una practica común entre holandes, ingleses y alemanes. La razón principal de la importación
de clásicos procedentes de USA en estos paises, se debe al bajo coste de homologación que tienen, a los altos precios de
algunos clásicos en Europa, y que existen varias compañias nevieras con servicio regular de transporte de mercancias, a
mi modo de ver, no excesivamente caros.
Respecto a los precios de homologación, suelen oscilar entre las 150 y 200. € , Nada que
ver con los 1.100. € , que cuesta en el INTA de Madrid, y que es el sitio más barato. Y para el transporte de vehículos de
USA, los precios desde los principales puertos de la costa Atlantica norteamericana a Bremerhaven en Alemania, oscilan
entre los 700 y 1.000. € . Por último, para ver si nos sale a cuenta traer un vehículo, debemos tener en cuenta el
"Impuesto de Importación" que es un 10 % sobre la suma de la factura del coche más el transporte. Aún con todos los gastos,
es posible que el clásico que buscamos este más barato que en España. Bueno, pero al igual que en la sección
1. Importar de la CEE, vayamos por partes, aunque aquí, no puedo dar tantos detalles porque
yo no he realizado ninguna importación de america.
Primero de todo un vistazo general al estado del vehículo, si lo veis con la chapa o el
interior muy descuidado, ojo, puede indicar que el antiguo propietario no lo cuidaba, y podeis concluir que de mecánica
tambien estará regular. Si el precio es muy atractivo, y son faciles de conseguir piezas para ese modelo, tampoco importa
mucho, porque posteriormente con un poco de dinero lo podeis dejar en perfecto estado. Mucho más importante es la corrosión
en el chasis y la carroceria. Lamentablemente, solo si se hace una restauración completa lo puedes eliminar, no basta con
una mano de pintura, hay que hacer un tratamiento completo desmontando piezas, y tratando el chasis con algún producto
anti-corrosión, si no se hace así a la larga vuelve a aparecer. Una restauración completa de chasis y carroceria ya es
bastante más costoso, a no ser que la puedas hacer tu mismo. Respecto al interior, puede no ser un problema. Para los
modelos más populares com Fiat Spider, MG B, MG Midget, Triupmph TR4, TR6, Volkswagen, etc se encuentran practicamente de
todo: Asientos, tapiceria, salpicaderos, manetas, capotas, etc.
A continuación podemos pedir que nos eleven el vehículo para ver los bajos. Si es un
particular, y no tiene medios para hacerlo, no queda más remedio que montar el coche en un bordillo, y meternos con una
linterna por debajo. Lo que trataremos de averiguar es si ha sido reparado el chasis, por algun golpe fuerte, si esta
ligeramente torcido, y si han tenido que reparar los anclajes y brazos de las suspensiones y/o dirección. Posteriormente
en la prueba en carretera notarmos alguno de estos defectos.
Ha llegado el momento de hacer una prueba en carretera, primero notaremos si hay
vibraciones en el volante, que puede ser debido a un mal equilibrado de y/o alineación de las ruedas. Puede no ser
importante, pero si anteriormente hemos descuibierto alguna anomalia en el chasis, entonces casi seguro que es un golpe mal
reparado. Lo siguiente es comprobar el motor, para ello un buen truco consiste en acelerar desde el "ralentí" a fondo en
3ª ó 4ª, y luego soltar de golpe el pedal del acelerador. Al acelerar desde el "ralentí" notaremos si el embrague patina,
y al soltar de golpe el pedal comprobaremos la compresión del motor, si vemos que este no "retiene", lo suficiente es que
anda bajo de compresión, posiblemente debido a un considerable desgaste de aros y/o pistones. Una vez realizada la prueba
continuremos normalmente, y daremos un par de frenazos bruscos para comprobar que no "cabecea" hacia los lados. Por último,
aparcamos el coche y lo dejamos al "ralenti", un rato, así comprobamos si arranca el ventilador (si es eléctrico), y
consigue bajar la temperatura del motor. Si no lo hace, suponer un mal estado de la junta y/o culata.
Una vez que hemos comprobado sus defectos, solo queda valorar si por el precio nos interesa comprarlo. Si creemos que las reparaciones pueden no ser muy costosas y/o dificiles, pues adelante, y a pedir que nos enseñen la documentación original del vehículo.
A). Realizar un contrato de compra-venta. Debidamente firmado y sellado, que os servirá como prueba por si algo saliera mal.
B). Realizar la transferencia. Acudir al "departamento de vehículos" acompañado por el propietario, y preguntar sobre la posibilidad de obtener un permiso de circulación provisional. Si la respuesta es afirmativa, solicitarlo. Si no pudiera ser, pedirle al propietario que os lleve el coche hasta el puerto de embarque, y luego realizar la transferencia.
C). Documentación original. Si al realizar la transferencia se quedaran con los originales para realizar la baja, obtener unas fotocopias compulsadas por dicho organismo.
D). Embarcar el vehículo. Acudir el dia fijado para el embarque, y preguntar por la duración del viaje, pues es probable que a la llegada en el puerto de destino tengas que acudir a recoger el coche, dejando libre "el container".
Si eres rapido, ya habras contactado con una compañia de seguros, que te ha dado precio y tendra la poliza a la espera de la matricula provisional. O sea, que con el D.U.A, pagas el impuesto, y en el mismo dia puedes ir a la "Delegación de Tráfico" a solicitar la matricula provisional, con el resguardo del impuesto de importación pagado y la documentación original. Pagas las tasas que corresponden en trafico, y al dia siguiente ya tendras los números asignados de la matricula provisional. Encargas unas placas, y llamas a la compañia de seguros para que anoten la matricula y os envien la propuesta de seguro por fax. En dos dias puedes ir a retirar el vehículo del almacen portuario.
Para la homologación se pueden dar dos casos:
El primero es que el clásico importado sea un coche europeo con "normas americanas" posterior al ' 67. (más o menos). Es el caso más sencillo, normalmente todos estos vehículos cumplian la reglamentación europea de seguridad, es decir cinturones de seguridad, parabrisas laminado, faros, pilotos, etc. Todo con su correspondiente contraseña de homologación europea. Entonces no os costara mucho realizar unos pequeños cambios en los pilotos (ver la introducción a las normas USA en esta misma página y el anexo X del "Reglamneto de Vehículos Español") para cumplir la reglamentación vigente, y solicitar un Certificado de Conformidad CEE. Para obtener dicho certificado recomiendo que te informes en la "TUV Rheinland", podras encontar su enlace en la sección 4. Enlaces y ejemplos.
El segundo ya es más complicado, se trata de importar un clásico de fabricación americana. En este caso el vehículo, aun teniendo las normas mínimas de seguridad europeas, es decir cinturones de seguridad y parabrisas laminado, lo más probable es que no tengan la contraseña de homologación CEE, con lo cual es como si no existieran, ya que será a criterio del encargado de la "ITV" considerar si cumple o o no la normativa europea. Los cinturones de seguridad y las luces, se puede arreglar cambinado cinturones, faros y/o pilotos por otros que cumplan la reglamentación, pero el parabrisas ya es más complicado, ya que lo normal es que no exista uno de repuesto de las mismas dimensiones y la "Contraseña CEE". En estos casos, lo que suelen hacer las "TUV" alemanas, es considerar que aunque no tienen dicha contraseña, su seguridad es equivalente a la europea. Pero insisto, se que esto lo hacen en Alemania, aquí os podeis encontrar un mecánico de "ITV" que dice que así no pasa la homologación, u otro que ni siquiera se fije en ese detalle. En el caso de importar un coche de fabricación americana, si que es extremadamente recomendable pedir a su propietario que os envie una copia del "Certificado de Características del Vehículo" y acudir con ella a la "TUV Rheinland" para que os miren si se puede homologar, y/o que cambios tendras que hacerle para poderlo hacer. En último extremo, saber que siempre existe la posibilidad de homologarlo como "Vehículo Histórico", pero este no es el objeto de esta Web, pues puede salir más caro que realizar una "homologación individual" en Alemamia o Inglaterra, y traer el vehículo como una "Importación de la CEE".
Bien, como es natural, una vez obtenido el "certificado de conformidad CEE", los tramites de matriculación definitiva son los mismos que en la sección 1. Importar de la CEE, unicamente que en este caso, ademas, os pediran en la "ITV" una copia del recibo que te han extendido al pagar el "Impuesto de Importación". El proceso, pues, es el mismo, pedir dia y hora en la ITV, llevar la documentción original, el certificado de conformidad CEE, el recibo del pago del impuesto de importación, y una copia traducida de la factura de compra-venta. Con todo ello le habren un expediente al vehículo. Más tarde pasas la ITV, te extienden la "Tarjeta de ITV" española, y ya puedes ir a pagar el resto de los impuestos, y despues a "Tráfico" a tramitar la matricula definitiva. Comunicas a tu compañia de seguros la nueva matricula, para que lo modifiquen en el recibo que te tengan que enviar, encargas unas placas ... ¡¡¡ Y a disfrutar !!!
Para la norma anticontaminación, y aunque todavia no era obligatorio el catalizador, los automoviles estaban obligados a no sobrepasar unos niveles máximos de monoxidos de carbono (CO), plomo y nitroxidos (NO), como consecuencia los motores que se destinaban a ese mercado redujeron la relación de compresión, (para poder usar gasolina de 90 oct, menos contaminante), y/o la alimentación, en consecuencia la potencia disminuyo en relación al modelo europeo. Basten un par de ejemplos para comprenderlo: El Triumph TR6, en versión europea montaba un sistema de inyección, usaba gasolina de 96, y su rendimiento era de 125 cv. En la versión USA, montaba dos carburadores, usaba gasolina de 90 octanos y rendia 98 cv. Similar ocurre con el Porsche 914 de la otra ilustración, la versión europea del ' 76, era un 2.000 cc, de 110 cv e inyección. La versión USA con la misma cilindrada, pero usando gasolina de 90 octanos y doble carburador, daba unos pobres 80 cv.
Respecto a los parachoques, la mayor parte de las marcas, se decidieron a salvar este obstaculo montando unos topes de goma muy gruesos, que permitia cumplir la norma. Nuevamnete os remito a las imagenes de abajo.
Por último más dificil de entender era el sistema de luces obligatorio en USA. Primero se hizo muy restrictiva, obligando incluso a que los faros de cruce y largas fueran obligatoriamente redondos. Pero con el tiempo, se han permitido las normas europeas de faros trapezoidales y/o cuadrados. Lo mismo ha ocurrrido con las luces de posición delanteras, que si bien al principio tenian que ser obligatoriamente naranjas, luego permitieron que fueran blancas como en Europa. Supongo que por este "estira y afloja" entre USA y Europa, desde el ' 92, tras una "Directiva CEE" estan permitidas las luces de posición laterales, naranjas y en algún caso excepcional rojas detras, como en Norteamerica. Ver los ejemplos de abajo.
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Algunos detalles más de las "Normas USA":
5. Observese como en este Mercedes 280 SL del ' 71 no solo incluye los intermitentes, luces de posición delanteros y laterales naranjas, si no que ademas se sustituyen los clásicos faros ovales de la versión europea por otros redondos. Ademas se le montan unos topes en el parachoques que tampoco aparecen en la versión original.
6. ¿Donde estan los intermitentes? Los pilotos tarseros de este Chevrolet Corvette del ' 75 parecen un "rompecabezas". Lo único que podemos estar seguros es de la luz de marcha atras, y de que evidentemente los intermitentes son rojos, ya sea combinados con las luces de posición, o con las de freno.
7 y 8. Dos soluciones distintas al problema de homologar los parchoques de un vehículo europeo a las normas americanas. En la foto 7, un MG B 1800 del ' 76, donde se sustituye completamente el parachoques original cromado por otro más grande y recubrimiento de goma. En la foto 8, un Fiat 124 Spider del ' 78, donde se montan dos gruesas barras de acero recubiertas de topes de goma. En ambos casos las luces de posición delanteras y laterales son naranja, e incluyen los intermitentes. Para la versión europea se incluirian posteriormente este tipo de parachoques, cambiando las luces de posición a los faros, y dejando los que se encuentran empotrados en el parachoques solo como intermitentes. Por supuesto las luces de posición laterales desaparecian, al estar prohibidas por aquella epoca en Europa.
6. Adaptación a la Normativa CEE.
Como habeis visto lo que más destacará a la hora de pasar la "ITV", son las luces y pilotos propios de las normas americanas, aunque tambien hay otros como los cinturones de seguridad, y el parabrisas. Sin embargo, dependiendo del vehículo ha homologar no resultará dificil adaptarlo a la normativa europea. Sobre las luces de posición delanteras naranjas, se puede optar por cambiar los faros por otros con la luz de posición integrada en él, y convertir los pilotos de posición en intermitentes. Este es el caso del Triumph TR6 del ' 76, MG B posterior al ' 74, y Fiat spider desde el ' 75, del ejemplo anterior. Todos usan faros de 7", muy normales en la epoca, y la casa "Wipac" fabrica un faro llamado "Quadoptic", que se puede adaptar a estos vehículos e incluye la luz de posición integrada. Solo nos quedará acudir a un mecánico electricista para que nos adapte los cables de posición e intermitencia por separado. Tambien en el caso del TR6, se fabrica el piloto completo del modelo del ' 75, en donde estaban separados los intermitentes y los pilotos de posición (ver imagen 2), adaptarlo al modelo del ' 76 no será dificil. En últmo extremo, saber que existen unos portalampara especiales del "tipo H4", que incluyen un pequeño alojamiento para una bombilla de 5 watios "tipo W" (o Wedge). Si os habeis fijado, casi todas las bombillas H4 tienen una ranura en su base, (al menos Philips y Osram las tienen), pues bien por esa ranura se cuela la luz de la pequeña bombilla "Wedge", que al reflejarse en toda la parabola del faro es suficiente como para usarse como luz de posición. En otros casos no nos quedará más remedio que acudir a un piloto completo de la versión europea, y sustituirlo, realizando las adaptaciones necesarias. Como en el caso del Porsche 914 anterior al ' 76, foto 3).
Respecto a las luces de posición laterales, saber que desde el año ' 92 estan permitidas en Europa, siendo obligatoriamente de color naranja, pero con la excepción de que si estan integradas en un dispositivo trasero pueden ser rojas. Ademas no es obligatorio llevar dos luces como en USA, si no que basta con una, podemos por ejemplo convertir las B1 de los coches de las fotos 1 y 2 en intermitentes laterales, y dejar las B2 como luces de posición, no siendo necesario cambiar el piloto del "TR6 USA". Lamentablemente nos encontraremos casos en que esto no es posible, como por ejemplo el Porsche 914 (foto 3), que lleva en casi todas sus versiones los intermitentes traseros rojos. Aquí no queda más remedio que sustituir y adapatar los pilotos americanos por unos europeos. Ligeramente más complicado seria adaptar los pilotos trasero del "Chevrolet Corvette" de la foto 6. Solo se me ocurre, colocar los cables del intermitente en el lugar de la marcha atras, y poner una bombilla de color naranja. A continuación colocar un piloto de marcha atras a la izquierda y conectar los cables que hemos cambiado. Tambien es posible que algún fabricante americano haga unos pilotos adaptados a la norma europea, y solo haya que sustituirlo. En fin, se pueden dar muchos más casos, pero creo que no será dificil solucionarlo.
Respecto a los cinturones de seguridad, solo seria necesario cambiarlos si no tienen la "contraseña de homologación CEE". En el caso de vehículos europeos exportados a USA, no será necesario, solo en algun caso raro podria darse que no llevará tal contraseña. En los modelos de fabricación americana, habrá que sustituirlos, pero no hay problema. En Inglaterra, se fabrican varios modelos, tanto enrrollables como fijos, y del tipo "arnes" homologados. No será dificil encontrar uno que se adapte a nuestro clásico. Para todos estos productos podeis consultar el enlace de "Europa Specialist Spares" en la sección
4. Enlaces y ejemplos.
El principal problema nos puede surgir con el parabrisas. Si se trata de un coche europeo, lo normal es que este homologado e incluya serigrafiada la "contraseña CEE", pero en los clásicos americanos es bastante más dificil. Si estos son laminados, se puede intentar conseguir del fabricante un certificado de homologación CEE, si existiera. Pero si aun siendo laminados no estuvieran homologados, o el fabricante nunca lo hubiera hecho, solo nos queda el recurso de que al pasar la "ITV" lo consideren de calidad y seguridad equivalente a uno europeo. Una vez me comentaron que la empresa "Arevalillo Hermanos", fabricaba y montaba sobre pedido cualquier tipo de parabrisas para clásicos. Pero, ojo, esto lo comento con todas las reservas, porque aun suponiendo que fabricaran parabrisas laminados sobre medida, hace falta saber si la empresa tiene reconocida la "contraseña CEE" propia de calidad de fabricación. Como en otros casos solo puedo recomendaros acudir a la "TUV Rheinland", para que os asesoren, pues a lo mejor existe una relación de fabricantes americanos que cumplen las normas de calidad y seguridad exigidas en Europa, y el parabrisas que monta ese clásico esta precisamente entre ellas.
Un último comentario, en todo este tiempo no he visto ningún coche que no pase la revisión de gases de escape, seria muy dificil que precisamnete estos vehículos americanos que cumplian la normativa tan exigente en USA, no la pasaran, así que yo no me preocuparia por eso.
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1. Entre los acesorios que podemos encontrar para homologar un clásico americano se encuentran los cinturones de seguridad, fijos o enrrollables, ambos con la contraseña CEE del fabricante.
2. Diversos faros homologados para la conversión de clásicos a las normas europeas, y/o halogenos. Tambien hay cables portalamparas H4, especiales para colocar las luces de posición en el faro.
3, 4 y 5. Diversos pilotos combinados y luces, naranjas, rojas y blancas para sustituir por los originales cuando no quede otra alternativa. Ademas de luces de marcha atras y antiniebla universales.
