¿No pudo encontrarse para los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, otra solución que su desaparición?
Lo hecho, hecho está y ya es Historia: de su historia, pretendemos escribir.
Cuando Málaga ha caido en lo más bajo de su crisis económica, iniciada en el último lustro del siglo pasado (1), cuando tocamos fondo con nuestra crisis de 1909 (2) van a aparecer en momentos que todo el mundo juzga calamitosos, en breve intervalo de tiempo, dos compañía extranjeras dispuestas a ganar sus buenas pesetas, montando unos servicios urbanos, primero de tranvías y más tarde los ferrocarriles suburbanos (3). Setenta años después apenas queda de éste último, el recuerdo de una carretilla, estrecha y absurda, que usando el tendido de la antigua vía, trata de descongestionar el trayecto de la Costa del Sol Oriental, Málaga - Rincón de la Victoria, con sus pintorescos túneles y algunas que otras casitas, desperdigadas por esos campos o junto a la playa que con sus graciosas siluetas de tejados verdes, y sus pequeños tinglados, recuerdan las estaciones de aquel ferrocarril.
No estaría tan malo el pais, cuando el extranjero, que según vemos (vimos y veremos) no tiene nada de tonto se atreve a dejar en nuestra ciudad sus buenas pesetas.
Efectivamente, el 11 de marzo de 1905 (4) ante el notario de Madrid, don Francisco de Moragas y Tejera, se constituye una sociedad, con un capital de CUATRO MILLONES DE PESETAS, integramente desembolsado (capital extranjero, en su mayoría belga), teniendo como fin principal la construcción y explotación, de unos ferrocarriles de vía estrecha (ancho un metro) en la provincia de Málaga, del que sería concesionaria por 99 años.
Tres son las líneas que se hicieron y terminaron por este orden, en un periodo no muy largo: F.C. Málaga - Vélez Málaga (1908), F.C. Málaga - Coín (1913) y F.C. Vélez Málaga - Ventas de Zafarraya (1922). Inicialmente, los proyectos fueron muy ambiciosos y de gran vision de futuro (5), quedando por motivos muy diversos, fundamentalmente por la Primera Guerra Mundial y el ser el capital inversionista belga, recortados y reducidos a las líneas reseñadas.
No todo debieron ser facilidades a inversionistas y constructores, por otra parte nada filantrópicos; primero por parte de las autoridades y más tarde por Sociedades y empresas y por los mismos particulares, que de una u otra forma se vieron afectados por las expropiaciones necesarias para levar a cabo las obras.
Sabemos de los recursos de los señores Lapeira, contra la Cia. de los Ferrocarriles suburbanos, de la Sociedd Anónima Altos Hornos contra la contrucción de la línea Málaga - Coin y de doña Josefa Ruiz, viuda de Vazquez, entre otros (6); también sabemos del informe y nombramiento de Peritos, para las expropiaciones necesarias (7), aplicándose en éstas el art. 17 de la Ley de Expropiación Forzosa de 10 de enero de 1879.
Unida ya Málaga con el resto de España (por ese afán centralista), aunque con muchas dificultades por los Ferrocarriles Andaluces, son ingenieros y técnicos extranjeros quienes conciben y llevan a cabo realizar, lo que a escala local podría considerarse, lo mas ambicioso y con mayor visión de futuro, la unión de la ciudad de Málaga, con lo que verdaderamente constituye su prolongación natural y su verdadero hinterland, geográfico-económico e histórico: sus dos costas Oriental y Occidental, la Axarquía y la Garbia de los musulmanes: Coin y Vélez con sus dos zonas de influencia las dos comarcas malagueñas, que han considerado y consideran a Málaga como su capital natural: Ronda y Antequera están de espaldas, Sevilla y Granada ejercen gran atracción sobre las mismas y su posterior vinculación a la ciudad de Málaga, no es sino obra de un acto administrativo muy discutible desde el punto de vista histórico, geoógráfico (sobre todo) y económico: Marbella, a cabáallo entre Málaga y el campo de Gibraltar, se mantiene en un equilibrio inestable.
No pudo concebirse en momentos tan difíciles de la economía malagueña unas comunicaciones mejor pensadas: para Málaga capital, suponía en aquellas fechas incorporar dos grandes centros de consumo o de avituallamiento de su comercio local: hemos de calcular que casi cien mil habitantes entraban dentro de una curva isocrónica de sesenta minutos que con los ciento cincuenta mil de Málaga capital, suponía mas de la mitad de la población total. Sin duda, fue la inyeccion que necesitaba la exhausta economía de Málaga capital; Vélez y la zona comercializan sus frutos tempranos, sus pasas y sus vinos. Coin y alhaurín van a ser las herederas de la vendeja malagueña.
No hemos podido averiguar el tráfico de viajeros y mercancías que diariamente utilizaban este nuevo medio de comunicación. Resulta lastimoso que nos haya sido mas facil encontrar datos y escibir sobre los inicios del ferrocarril, que su posterior desarrollo y evolución como de su desaparición si mis informes son exactos, y creo que si, dos años hará que se vendió como papel viejo todo el material de archivo,planos, documentos, contabilidad, restos del vbilletaje, etc, etc. apenas se conservan aquellos documentos imprescindibles y oficiales que han sido necesarios para los trámites de liquidación de la Compañía y sus escrituras de constitución. Aunque podemos hacer algunos cálculos, al no encontrarlos apoyados documentalmente, prescindimos de ellos. Pero vayamos al ferrocarril.
La primera de las líneas como decíamos era la de Vélez. Su concesión fue otorgada por R.O. de 12 de julio de 1906 e inaugurado los servicios el 23 de enero de 1908, debiendo revertir al Estado el 26 de diciembre del 2008. Pintoresca por su trazado e importantísima por los núcleos de población que ponía en comunicación, tenía una longitud de 36 kilómetros discurriendo por la Costa Oriental: sus princpales estaciones fueron: Rincón de la Victoria, Torre del Mar y Vélez; y como apeaderos: El Palo, La Cala, Benagalbón, Chilches, Benajarafe, Valle Niza y Almayate. Desde Málaga, hastapoco antes de este pueblo, el ferrocarril corría paralelo a la costa, con lo que era todo un espectáculo hacer viaje junto a este mar Mediterráneo, adentrándose como dijimos, en Almayate el paisaje se transformaba en caña de azúcar, los frutos tempranos el llano y la montaña, eran más que suficiente motivío para merecer el nombre de ferrocarril turístico pero afortunadamente, entonces aquello no se llevaba. Cuando su inauguración, la estación principal de Málaga, se encontaba junto a los terrenos que hoy ocupa el Club Medietrraneo, posteriormente como veremos trasladada (8) por esta línea discurrieron trenes de pasajeros y mercancias, entre ellas el cemento de la fábrica que la sociedad Financiera y Minera tiene en La Araña, hasta las cero horas del dia 22 de abril de 1968, autorizado el levantamiento de este ferrocarril por Decreto 1741 de fecha 13 de julio de 1967.
F.C. Málaga - Coin, Otorgada su concesión también por la R.O. de 12 de julio de 1913 debe revertir al Estado en 6 de marzo del 2010 discurría el ferrocarril por la costa Occidental hasta San Julian donde cambiaba su rumbo hacia Glacis de la Sierra de Muas hasta llegar a Coin con una longitud de 29 kilómetros. Sus estaciones: Churriana, Alhaurín de ñla Torre, Alhaurín el Grande y Coin con los apeaderos de San Julián, La Alquería, San Pedro Menaya y Vallehermoso. Es la construcción de este ferrocarril la que exige el cambio de la estación primitiva, que de La Malagueta, pasará al emplazamiento que tuvo hasta su desaparición e la Plaza de Suárez de Figueroa, en el Muelle Heredia, quedando centralizados aqui todos los servicios, llevando esto consigo la remodelación de la zona, así como las expropiaciones necesarias y la construcción de la nueva estación, obras llevadas a cabo por los señores Enrique Verdu y Leopoldo Werner (9).
El primero de julio de 1965, cesó el tráfico en estas líneas, según acuerdo del Gobierno, aprobado en el Consejo de Ministros de 26 de mayo de 1965, sin embargo se mantuvo el tramo Málaga - San Julián, propiedad de dichos suburbanos, que utilizó conjuntamente los Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha (Feve), que explotaba la línea Málaga - Torremolinos - Fuengirola (10).
Por último, tenemos la Línea Vélez - Ventas de Zafarraya posiblemente sea esta la más ambiciosa en su proyecto, y que estuvo a punto de alcanzar, siendo la que encontró más dificultades en su ejecución, como demuestra el paro de las obras y su duración. Autorizada por Real Orden de 24 de diciembre de 1910, revertiendo al Estado en 28 de septiembre del 2015 su trazado discurría por el interior, adentrándose en la provincia de Granada con una longitud total de 31 kilómetros. Las obras de este ferrocarril se realizaron en dos etapas, primero el tramo de Vélez a Periana, inaugurado el 11 de junio de 1914 menos de dos meses antes de la primera Guerra Mundial, que paralizó su construcción que no pudo ser terminada e inaugurada hasta el 28 de agosto de 1922. Por sus características conviene que insistamos en estas últimas obras. Se trataba de un ferrocarril de cremallerapues en su trazado había tres tramos con rampas del 22 por mil y se empólearon unas locomotoras de fabricación suizas de las llamadas mixtas, es decir de adhesión y de cremallera con una velocidad comercial por los tramos de cremallera de 12 kilómetros a la hora necesitando tanto los vagones de mercancías como los coches de viajeros de características especiales verdadero ferrocarril alpino que coronaba crestas montañosas salvaba importantes desfiladeros donde la nieve y la niebla eran habituales, no tuvo en sus cuarenta años de servicio que lamentar accidente alguno luctuoso a pesar de la magnitud del trazado que alcanzaba la cota de 1000 m. sobre el nivel del mar al enfilar el Boquete de Zafarraya que daba acceso a la provincia de Granada. Sus estaciones principales fueron: Vélez, Periana, Ventas de Zafarraya y los apeaderos del Trapiche, La Viñuela y La Matanza. Por Decreto 2.214 de 10 de diciembre de 1959 se autoriza el levantamiento, cesando totalmente los servicios ferroviarios el 12 de mayo de 1960.
En el intervalo de nueve años: Zafarraya (1959), Coin (1965) y Vélez (1968) (mas por una consunción, abandono y una falta de renovación de su material), asistimos a la desaparición de estas tres líneas de ferrocarriles (cuando más falta hubieran hecho, remodelándolas y modernizándolas), no sin la protesta de la parte de la población afectada por su desaparición, como puede seguirse en la prensa local, en os sindicatos y en otros organismos oficiales. La primera Guerra Mundial, y otra seri de acontecimientos a escala local, nacional, van a empezar a hacer mella en el desarrollo hasta entonces francamente favorable de dichos ferrocarriles: campaña del Rif y Yebala, conocida vulgarmente por la Guerra de Africa del 1921-22, la competencia del motor de explosión en el transporte por carretera, las crisis sociales, económicas y políticas que nos llevarán a la Guerra Civil (1936-39), etc.... Podemos afirmar que ésta le va a dar el golpe de gracia, a pesar de que en los años cuarenta con la escasez de combustibles y aquellos gasógenos aplicados a los coches, fueran años de aprovechamiento máximo, pero supone el desgaste y ruina de los medios de tracción que prácticamente eran los mismos que a primeros de siglo: por último hemos de añadir la competencia que la misma compañía, empezará a hacerse a sí misma, creando una flota de autobuses para el transporte de viajeros, quedando prácticamente relegado al servicio de mercancías, mediados los años cincuenta.
Cambios en la estructura de la empresa, endeudamiento progresivo, avandono en la renovación del material, acompañada de la suciedad y lentitud, cuando justamente se iniciaba un mejoramiento del nivel de vida, con la generalización del automóvil, la aparición generalizada del fenómeno turístico, emigración y abandono del campo, unido a la especulación de las zonas costeras asfixian de tal forma la marcha de este ferrocarril, que no se piensa en otra solución que su desaparición. La prensa de esos años, se hace eco, no con la franqueza y libertad que debiera, de los dimes y diretes de los usuarios, trabajadores y Compañía; así las cosas no hemos de extrañarnos que nueve años fueron sobrados para acabar con lo que ya era una gloriosa ruina, por lo que el desdoblamiento de todas sus estructuras, la liquidación de sus bienes, las indemnizaciones laborales, etc., etc., respladado todo por la legalidad administrativa con sus más y sus menos se dio por bien hecho.
Oficialmete quedaron las cosas de este modo: los terrenos de la zona del tramo ferroviario Málaga - Almellones, se expropia por la Septima Jefatura Regional de Carreteras para la prolongación y ensanche del Paseo Marítimo; el tramo de Almellones - Vélez Málaga, expropiado por la Confederación Hidrográfica del Sur de España para la ejecución del Proyecto de Abastecimiento de Aguas de la Costa del Sol Oriental, llevando consigo la de los edificios, obras de fábrica, estaciones, etc. La estación principal de dichos ferrocarriles en el Muelle Heredia, lo expropia la Junta de Obras del Puerto que hasta la presente (que sepamos), no ha hecho otra cosa, que cerrar sus puertas de entrada, dejándola detras de la verja del Puerto. El tramo Málaga - San Julián, lo seguirán explotando los ferrocarriles españoles de vía estrecha (Feve), mediante su ferrocarril Málaga - Torremolinos - Fuengirola; el tramo de San Juliíaacute;n - Coín ha revertido al Patrimonio del Estado, conjuntamente con sus estaciones, obras de fábrica, e igualmente sucede con la línea Vélez - Ventas de Zafarraya. El material tractor y móvil es decir locomotoras, coches de viajeros, vagones de mercancías, eran de procedencia extranjera (la locomotora vélez - Ventas de Zafarraya era suiza), es verdad que la S.A. Vers (11), como talleres que la propia compañía tenían en Málaga fabricaron algunos vagones para mercancías; en el año 1958 la compañía sustituirá las locomotoras de vapor de la línea Vélez a Málaga por tres automotores Diesel de 165 CV y tres remolques de los servicios de viajeros, quedando (lo que quedaba) las locomotoras de vapor para los trenes de mercancías, conjuntamente con una pequeña locomotora Diesel para maniobras y otra Diesel de 200 CV (12).
Hemos visto y asistido a la liquidación del elemento material: locomotoras, vagones, raíles, infraestructura, pero parece fundamental que hablemos del elemento humano, verdadero sostenedor de dicha compañía (13); a medida que iban desapareciendo las líneas fueron adscribiendose sus obreros y empleados a los servicios que restaban, procurando amortizar todo puesto de trabajo, con lo que la edad media del personal era alta, cuando en 1968 los 213 trabajadores, que componían para aquella fecha la nómina fueron despedidos e indemnizados conforme a la Ley; independientemente un grupo de ellos fueron absorbidos por el ferrocarril Feve, por la empresa Alsina Graells, o boen por Obras Públicas, montando el total de las indemnizaciones 39.8 millones de pesetas.
Y para terminar digamos, que entretanto se ilegue a la total disolución de la Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, S. A., ésta se encuentra en régimen de liquidación finiquita, con intervención del Estado de todos sus bienes, concesiones y pagos de deudas.
Manuel BURGOS MADROÑERO
NOTAS
| (1) | JUAN A. LACOMBA: En Málaga a fines del siglo XIX: filofera, desindustrialización y crisis general. Gibralfaro. Año XXIII. nº 26, pags. 91-126. Málaga, año 1974. |
| (2) | FRANCISCO ALIJO HIDALGO. Málaga y la crisis de 1909 Gibralfaro. Año XXII, num 25. Málaga. 1973. pags 159-195. |
| (3) | MANUEL BURGOS, M. Los tranvías en Málaga. "Jábega" nº 9. pags 39-42 marzo 1975. |
| (4) | Hay curiosas y posiblemente explicables coincidencias entre los tranvías y los Ferrocarriles Suburbanos: Comienzo de funcionamiento de los tranvías: 1 de abril de 1905, constitución de la Sociedad de Ferrocarriles: 11 de marzo de 1905: fin de los tranvías, 31 de diciembre de 1961 (aunque prácticamente llevaban un par de años de vida languida y lastimosa): fin de la primera línea de los ferrocarriles , 12 de mayo de 1960. La muete del ferrocarril se trodujo de forma espasmódica, primero la línea de Ventas de Zafarraya, más tarde Coin y por último Vélez Málaga los tranvías desaparecerán, primero el de la Plaza de la Victoria, mas tarde el Circunvalación, después Huelin Estación y por último El Palo, con intervalo de tres o cuatro años. |
| (5) | El originario proyecto del ferrocarril Málaga Velez pretendió ser Málaga - Torre del Mar - Nerja - Almería. ¡Que maravilla hubiese sido! El Ferrocarril Málaga Coín, llegaría a Monda y adentrándose en la Siera debería llegar a Sevilla. Por último, el ferrocarril Vélez - Ventas llegaba a Granada con lo que hubiese unido las dos grandes ciudades en unas cuatro horas de tren mas ambiciosos no pudieron ser los proyectos y mejor calculados. |
| (6) | Legajo 2.241 del Archivo del Excelentísimo Ayuntamiento de Málaga a donde remito al lector interesado por los comienzos de este ferrocarril: planos, recortes de presa, escrituras y toda clase de documentos se encuentran allí reunidos. |
| (7) | Boletín Oficial de la provincia de Málaga de 29 - VII de 1908 |
| (8) | Las primeras oficinas de esta compañía quedaron situadas en el Paseo de la Farola, num 45. |
| (9) | Un artístico pergamino conservado en el Legajo 2.241 del Archivo Municipal, recuerda la inauguración de las obras de la nueva Estación con las siguientes palabras: "Reinando S.M. Don Alfonso XIII, su ministro de Fomento el excelentísimo señor don Rafael Gasset, auxiliado por el Iltmo. Sr. director general de Obras Públicas don Luis de Armiñan, coloco la primera piedra de la estación que la Comapñia de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga construye para sus líneas de Vélez - Málaga y Coín. El Excmo. Sr. Obispo de la diócesis, don Juan Muñoz Herrera, bendijo el acto" Málaga, 21 de febrero de 1911. Conviene recordar, que el puente que va al Hospital Civil, llevará el nombre de Armiñan por el ya citado director general de Obras Públicas. |
| (10) | Sometida a grandes transformaciones en su trazado y modernizada y electrificada, ha sido inaugurada en el verano pasado aunque no en todas sus instalaciones una nueva línea Málaga - Torremolinos - Fuengirola. Ojalá tenga mayor suerte, pero mucho me temo que dicha línea ha de verse afectada por la crisis turística, ya que por otra parte no ha sido concebida para otro fin y el nuevo trazado no tiene otro valor económico. |
| (11) | Otra desaparecida, o mejor, trasplantada a mejores aires, también por mor del turismo o de la especulación del suelo, si se quiere. |
| (12) | Es lamentable que no haya quedado nada de aquel material rodado ni de las simpáticas locomotoras, hoy verdaderas piezas de museo, ni de vagones que recuerdan el armisticio de Verdun, ni aquellas placas metálicas que recordaban su nombre y fabricación, verdadero carnet de identidad, hoy tan apreciadas por coleccionistas, ni siquiera algín que otro raíl, tan solo algunas traviesas, que los merenderos de la playa usaron para hacer sus espetos de sardinas. |
| (13) | A esos hombres que trabajaron y agotaron en dichos ferrocarriles, toda su vida laboral, porque no quisieron servir a otro señor, hoy jubilados y que viven aquellos recuerdos, con los que hablmos y reconstruimos estos datos, dándoles con su conversación calor humano, ofrecemos este artículo como muestra de agradecimiento |
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