En esta sección,iremos mostrando poco a poco las tripas de tu moto, como operarla de cualquier cosa, adivinar su estado por el tono de su tos, etc. Para ello os serán de gran ayuda las diapositivas de despiece gráfico, al que podéis acceder desde la página principal.

Si posees alguna información que no ves aquí, o no estás de acuerdo con alguna explicación, no dudes en contactar conmigo. Será útil para muchos/as compañeros/as.

Os pido paciencia pues esto supone mucho trabajo y tiempo. Iré completándola tan rápido como pueda, desarrollando las secciones que aun no están completas y añadiendo otras nuevas, así como fotos que ayuden a su comprensión. Ayudadme si podéis.

A.- MANTENIMIENTO:

 

1.- Introducción(EN CAMINO)

2.- Nivel del líquido de la batería

3.- Cambio de aceite y filtro (EN CAMINO)

4.- Limpieza y cuidado de las bujías 

5.- Reglaje de válvulas (EN CAMINO)

6.- Filtro del aire (EN CAMINO)

7.- Tensado de la cadena de distribución

8.- Recarga de la batería  

9.- Kit de transmisión (EN CAMINO)

10.- Cromados (EN CAMINO)

11.- Frenos de tambor (EN CAMINO)

12.- Rodamientos y cojinetes (EN CAMINO)

13.- Cuidado del escape

B.- REPARACIÓN DE AVERÍAS:

1.- Cuando el motor no arranca (EN CAMINO)

2.- Fallo del cuentarrevoluciones (EN CAMINO)

3.- Rotura del cable del acelerador o embrague (EN CAMINO)

4.- Fallo de componentes eléctricos. Identificación del cableado (EN CAMINO)

5.- Fallo del motor de arranque. Cambio de escobillas

6.- Reparación del escape

7.- Petardazos al soltar el acelerador

8.- Perdida de compresión

 

C.- ACCESORIOS Y MEJORAS:

1.- Mejora del alumbrado. Luces halógenas

2.- Filtro de gasolina

3.- Catalizador magnético de combustible ¿Timo o realidad?

4.- Avisador acústico (EN CAMINO)

5.- Barras protectoras (EN CAMINO)

D.- GUARDARLA UN LARGO TIEMPO

1.- Introducción (EN CAMINO)

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E.- AVERÍAS FRECUENTES CONOCIDAS

F.- GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS

1.- Diccionario para que no te pierdas ningún concepto       (revisión 3ª: 17/03/00)

A.- MANTENIMIENTO:

1.- Introducción

(EN CAMINO)

2.- Nivel de líquido de la batería      (revisión 1ª: 19/02/00)

El nivel del líquido de la batería solo es necesario mirarlo una vez al año, o si se observan anomalías, como por ejemplo, el que al poner los intermitentes se note que el foco se atenúa demasiado.

La batería está compuesta por varios vasos, o celdas con líquido (mezcla de agua destilada y ácido clorhídrico), de modo que habrá que observar el nivel de cada uno de estos vasos. Los niveles máximo y mínimo están indicados en la propia batería, en uno de sus lados, aunque no suelen distinguirse demasiado bien por causa de la suciedad, etc.

Si observas que alguno de los vasos está bajo de nivel, será necesario rellenar, siempre con Agua Destilada (vale unas 100 Pts en cualquier gasolinera), pues el agua del grifo produciría precipitaciones no deseadas e incluso la corrosión de las placas metálicas interiores.

Para rellenar basta con desenroscar el tapón correspondiente a dicho vaso, con cuidado de no derramar el líquido del interior, pues es corrosivo. Agregar el agua en pequeñas dosis (puedes usar una jeringuilla) para no pasarnos, pues no es nada bueno que el nivel esté por encima del máximo.

Una vez rellenos todos los vasos (es posible que unos estuvieran bien de nivel y otros no, pues no están comunicados), sería conveniente, sobre todo si se añadió mucha agua destilada, cargar la batería.

3.- Cambio de aceite y filtro

(EN CAMINO)

4.- Limpieza y cuidado de las bujías

Además de producir la chispa, la bujía es un instrumento bastante exacto para indicarnos el funcionamiento de nuestro motor. Aquí veremos su mantenimiento, algunos fallos frecuentes y sus causas.

Montaje y desmontaje:

Para empezar, podéis probar (los que nunca lo habéis hecho) a sacar la bujía de su sitio. Para ello la SR trae de fábrica una llave de bujías que es como un cilindro hexagonal hueco, al que se acopla por uno de sus lados una llave plana. Sacar la capucha negra de goma de la bujía a presión y luego destornillar la bujía con la llave. No es una tarea difícil. Para volver a montarla, empezar a atornillarla con la mano evitando forzarla. Si te costase enroscarla, sácala y vuelve a intentarlo hasta que entre (al menos las primeras vueltas) sin dificultad. Nunca forzar la bujía al montarla, pues podríamos dañar la ranura. 

Inspección de la bujía:

Tras sacar la bujía y antes de limpiarla, debemos examinar atentamente el extremo del encendido. Esto nos informará sobre el estado del motor y si hay algún problema a la vista. Si todo va perfectamente, el extremo de encendido debe tener un color ligeramente gris, marrón grisáceo o marrón, sin depósitos excesivos en los electrodos. Ver figura 6.

Si el extremo está negro o tiene hollín entonces la bujía tiene depósitos de carbonilla, causa de la mayoría de los problemas de las bujías. Esta sedimentación reduce el voltaje disponible y a la chispa le cuesta saltar entre los electrodos. Esta sedimentación puede deberse a una mezcla rica en gasolina, un uso excesivo, carburador en mal estado, filtro de aire muy sucio, aceite en la cámara de combustión, separación incorrecta de los electrodos, fallos de ignición, pérdida de compresión, uso excesivo a bajas revoluciones o una gama de calor de la bujía demasiado baja. Ver figura 4.

Si la bujía está negra y húmeda en contraposición con negra y hollinada, se trata de un problema originado por sedimentación de aceite. Esto no es muy frecuente en motores de 4 tiempos y son resultado de una mezcla incorrecta de combustible/aire. En motores de 4 tiempos (el nuestro) la bujía aceitosa indica un segmento roto o desgastado, un ánima gastada o desgaste de las guías de la válvula. Si se trata de un problema menor,  una bujía más caliente puede resolver el problema de quemar el exceso de aceite, pero debe evitarse el uso de la plena potencia. Ver figura 5.

La sedimentación de plomo se detecta por un depósito marrón amarillento en el extremo del aislante, que se produce dentro de los 2.000 primeros Km tras poner una bujía nueva. El único síntoma de depósitos de plomo es el fallo del encendido a altas revoluciones, cuando la temperatura de la bujía sube en exceso. Se debe cambiar a otra gasolina de bajo contenido en plomo o sin plomo, o utilizar una bujía mas caliente. Ver figura 10.

Si el extremo del aislante está vidriado y lustroso, o si hay signos de vesiculación, el fallo es por un exceso de calentamiento que puede conducir a la fusión de la bujía (vamos, que se derrite), seguida del propio pistón. Las causas pueden ser una de combustible demasiado débil, reglaje sobreavanzado, excesos de depósitos en la cámara de combustión, refrigeración insuficiente del motor o lubricación insuficiente, gasolina de octanaje demasiado bajo o bujía demasiado caliente. Ver figura 8.

La detonación se indica por una rotura en el núcleodel aislante (zona cerámica). Esto se produce cuando la mezcla de gasolina/aire se quema de forma explosiva, por un exceso de presión y calor. Es el resultado de un reglaje de encendido avanzado, octanaje de la gasolina demasiado bajo, mezcla pobre, fugas en el colector de entrada, depósitos en la cámara de combustión que elevan la relación de compresión, colector de admisión demasiado caliente o funcionamiento excesivo en una marcha baja. Ver figura 7.

Muy raras veces sufre daños el extremo de encendido (de la bujía) sin mostrar alguno de los signos indicados antes. Si a pesar de ello falla, se debe a algún cuerpo extraño en la cámara de combustión o por montar bujías de dimensiones incorrectas. Las bujías pueden resultar dañadas por una separación inapropiada de los electrodos, que puede doblar o romper el electrodo lateral e, incluso, reventar el ánima del aislante.

Veamos otras fotos interesantes:

-Calentamiento excesivo.

-Bujía sin ningún tipo de mantenimiento.

Perlado de la bujía. 

Se produce cuando partículas de la combustión se quedan alojadas entre los electrodos, o entre el electrodo central y el revestimiento cerámico central. Las partículas se originan en las superficies de la cabeza del pistón y el cilindro, y se producen debido a una o más de las causas siguientes: exceso de carbón en el cilindro, uso de un aceite inapropiado (en 2 tiempos) apertura rápida del acelerador tras un tiempo prolongado de velocidad baja, mezcla incorrecta de combustible y aceite (2 tiempos).

Limpieza de la bujía:

Tras ser examinadas para conocer los fallos del motor que precisan atención, podemos limpiar las bujías para ser utilizadas de nuevo, a no ser que la zona cerámica central esté defectuosa. 

Las bujías aceitadas deben limpiarse con un disolvente como la gasolina o aguarrás, y un cepillo duro. Una vez limpias dejar secar.

Las bujías cubiertas de depósitos duros de carbonilla se pueden dejar toda una noche en un baño de vinagre casero, que ablandará los depósitos y los hará más fáciles de eliminar. Si no salen poner bujía nueva.

No es recomendable utilizar un cepillo de alambre para limpiar las bujías pues podrían desprenderse alguno de sus pelos y meterse entre el aislante cerámico y luego caer en la cámara de combustión arañando notablemente el cilindro.

Una vez limpia se puede usar una pequeña lima para rectificar los electrodos lateral y central hasta dejarlos perfectamente lisos. Una bujía con electrodos terminados en ángulo recto necesita entre un 25 y un 40 % menos de voltaje para el encendido que una con los cantos redondeados.

No estaría mal comprobar también que el capuchón de la bujía (lo que se conecta a la bujía, de plástico o goma negra) sujeta a esta bien firme, pues de lo contrario podría producir un mal encendido.

Separación entre electrodos:

Para un buen rendimiento los electrodos de la bujía deben tener una separación correcta. Para la SR 250 esta es de entre 0.7 y 0.8 mm. Una separación menor provoca un funcionamiento pobre a bajas velocidades, mientras que una separación excesiva dificulta la marcha a altas revoluciones, pues el voltaje no es suficiente para superar la separación. Podéis utilizar la hoja de un cuchillo para separar los electrodos y los podéis cerrar dándole golpecitos con una llave inglesa, por ejemplo.

La separación he de medirse con una galga de espesores, y es correcta cuando la hoja de la galga se ajusta fácilmente entre los electrodos.

Compra de bujías nuevas:

Recordar comprar la bujía siempre del mismo grado que el recomendado, a no ser que el mecánico os diga lo contrario, o una equivalente, pues según la marca, tienen un código diferente. La bujía recomendada por Yamaha para la SR 250 es : BPR7ES  de la marca NGK.

Lo cierto es que la bujía no es muy cara, de modo que no está mal cambiarla de vez en cuando, aunque tampoco debemos hacer el tonto cambiándola si aún podemos aprovecharla más. 

Otro día os contaré acerca de otro tipo de bujías, como la de platino etc.

5.- Reglaje de válvulas

(EN CAMINO)

6.- Filtro de aire

(EN CAMINO)

7.- Tensar cadena de distribución      Fácil     Nada Peligroso        (revisión 1ª: 19/02/00)

Si la cadena de distribución (no es la de la rueda trasera. ésta no se ve pues está dentro del motor) está algo floja, se pueden apreciar algunos ruidillos metálicos procedentes del cilindro, aunque la verdad es que la SR tiene un sistema de válvulas que, para mi gusto hace demasiado ruido. Es difícil de paliar completamente el ruido por la disposición de las válvulas. Pues bien, algunos de estos ruidillos es posible que sean causados por falta de tensión de dicha cadena.

La SR tiene un sistema automático de tensión para la cadena de distribución, (que es la que hace moverse a las válvulas de arriba hacia abajo), no obstante puede aún regularse. Lo único que hay que hacer es, con el motor en frío y apagado, desenroscar la tapa negra (con forma de cubilete de jugar al parchís) que hay junto al carburador, visto por el lado de la palanca de marchas, pegado a la culata. Es de plástico y tiene como una tuerca en su extremo. ¿sabes ya cual es?. Pues bien, se desenrosca y aparece un nuevo tornillo con una varilla en su interior. (no salpica nada de aceite ni salta ninguna pieza). Lo único que hay que verificar es que la varilla interior a la rosca está rasante con dicha tuerca, es decir, que no sobresalga, ni esté como metida hacia dentro.

Si está rasante, no hay problema, cerramos y ya está. Pero en caso contrario, solo tenemos que apretar o aflojar la tuerca hasta que la varilla interior esté rasante con ella, y cerramos el conjunto con la tapa esa rara negra de plástico. Si observáis al día siguiente que gotea un poco de aceite de esa rosca, podéis apretarla un poco más (no muchísimo, que es de plástico) o cambiar la junta por una nueva (comprarla en el concesionario), que valdrá unas 200 calas como mucho.

Ya´ta´. ¿No es difícil verdad?

Si vais a guardar la moto en invierno, tened en cuenta que una batería se "autodescarga" en unos 2 meses mas o menos. Evitar que se llegue a esto recargándola cada mes, pues de lo contrario puede quedar inutilizada.

8.- Recarga de la batería                             Fácil     Nada Peligroso        (revisión 1ª: 19/02/00)

Existen en el mercado muchos tipos de cargadores de baterías, y de distintos tamaños y precios. Ahora mismo no recuerdo cuanto valen pero el mío creo que me costo unas 4.000 Pts, su tamaño es como la tercera parte de una caja de zapatos, y carga una batería en una noche.

1.- Desarmar la tapa lateral de la SR. Esta va a presión y está algo dura, así que, Tirar! Quitar la otra tapa de plástico negra retirando los tornillos.

2.- Sin poner el contacto de la moto para evitar chispas (no os asustéis), sacar un poco la batería de su sitio y aflojar las tuercas que unen los cables de encima. Estarán un poco grasientos. No perder los tornillos.

3.- Sacar la batería de su alojamiento. Esto a veces cuesta un poco pues el espacio donde va es un poco reducido, pero acaba saliendo. En ocasiones sale mas fácil girándola (no volcándola!) y sacándola de lado.

4.- Soltar el tubito transparente (supongo) que está conectado a la parte superior de la batería. Es el respiradero de la batería y sirve para que el líquido sobrante (que no debe haberlo) salga por ahí sin derramarse por ningún sitio.

5.- Una vez suelta la batería del todo, llevarla cerca del cargador y retirar los tapones de la batería, con un destornillador plano que sea algo ancho para no dañar demasiado los tapones, pues son de plástico. Normalmente el cargador viene con algunas instrucciones. Debes conectar la pinza del cargador positiva al terminal (donde estaban las tuercas) positivo, y lo mismo con el negativo (suelen estar indicados con signos + y -).

6.- Una vez conectados, enchufar el cargador y esperar unas 8-10 horas, aunque estas cifras pueden cambiar según el modelo del cargador. Lo mejor es preguntar donde lo compréis, por si no viene en las instrucciones.

7.- Tras pasar ese tiempo, (es normal que la batería burbujee, que haga un poco de ruido como de siseo y que el cargador esté algo caliente), desconectar todo. Poner los tapones de los vasos (sin salpicar, je je), e instalar la batería en la moto siguiendo los pasos anteriores pero al revés.

8.- Uala! ya solo tienes que poner un poco de grasa en los terminales para evitar que se corroan, apretar bien las tuercas de los terminales y poner las tapas, ya sabes. Tampoco olvides poner el tubito transparente del respiradero y conducir el otro extremo (que suele ser un poco corto) hacia algún sitio donde las gotitas de ácido que puedan caer no mojen nada (tubo de escape), sino que caigan al suelo.

9.- Kit de transmisión                           Fácil     Nada Peligroso      

(EN CAMINO)

10.- Cromados                          Fácil     Nada Peligroso

(EN CAMINO)

11.- Frenos de tambor

(EN CAMINO)

12.- Rodamientos y cojinetes

(EN CAMINO)

13.- Cuidado del escape      Fácil     Nada Peligroso        (revisión 1ª: 19/02/00)

Es conveniente limpiar a fondo el escape de vez en cuando, para evitar que el cromado se vaya estropeando lo cual no solo afectará a la estética de la moto, sino que facilitara la oxidación de la zona y posteriormente aparecerá un picado, y luego un agujero. Creedme, sé lo que digo!

Para una limpieza a fondo, podéis utilizar productos como el Netol, Aladin o cualquier otro similar. Limpiar siempre con el escape frío pues algunos productos producen manchas en el acero si éste está caliente.

Si lo deseáis podéis desarmar el escape. Así llegareis a los sitios más difíciles, donde es más fácil que se produzcan desperfectos. Desarmarlo no es una tarea complicada, aunque es posible que os cueste un poco pues tiene una postura incómoda tanto para armar como para desarmar, pues tropieza con la rueda trasera (perdón, hablo del modelo SR antiguo, el que tiene una protección atornillada al propio escape), pero todo lo que entre sale, no?. Tendréis que desarmar primero el reposapiés (fácil) y luego destornillar los tornillos Allen (cabeza hexagonal) que lo unen al cilindro (esto algo más incomodo, pero fácil).

Por cierto, si descubres algún picado o agujero consulta con la sección Reparación del escape.

Si ves que al arrancar y acelerar sale aire por la unión con el cilindro, quizás deberías cambiar la junta. No es muy cara (unas 300 pelas) y fácil de poner.

B.- REPARACIÓN DE AVERÍAS:

1.- Cuando el motor no arranca

(EN CAMINO)

2.- Fallo de cuentarrevoluciones

(EN CAMINO)

3.- Rotura del cable del acelerador o embrague

(EN CAMINO)

4.- Fallo de componentes eléctricos. Identificación del cableado

(EN CAMINO)

5.- Fallo del motor de arranque. Cambio de escobillas.

Un poco peligroso por que hay un piñon enganchado al motor de arranque, que se suelta al desarmar el motor. Ponerlo en su sitio de nuevo es algo jodido.

Os dejo aquí unas líneas que nos ha mandado un colega del grupo. Su nombre es Carlos Gonzales, de Costa del Sol y nos comenta cómo hizo él para reparar el motor de arranque. Desde aquí, un saludo y mil gracias por la aportación.

PROBLEMA:

El motor de arranque no gira o cuando lo hace es de forma lenta y sin fuerza. Después de comprobar que no era culpa de la sufrida bateria, me dispongo a desmontar, pues soy un poco manitas y con once motos en mi garaje no me puedo permitir acudir con demasiada frecuencia al taller.

En primer lugar, acudo al concesionario a adquirir un juego de escobillas nuevo y una junta del lado derecho del motor, por si al intentar recuperar el piñón de los c….. Se rompe la junta y te deja parado. Así que manos a la obra, desmonto, sustituyo las escobillas, vacío el aceite, desmoto la tapa lateral derecha para recuperar el piñón, lo pongo, monto, sustituyo el aceite y BINGO, funciona. PERO? Solo tres o cuatro veces, pues después vuelve a fallar, ¿me habré equivocado en algo? , no problem, vuelvo a desmontar y observo que las delgas del inducido ( el eje bobinado que hay dentro del motor de arranque ) , están sucias y chamuscadas, así que limpio a fondo, y vuelta a montar, incluyendo el piñoncito tocapelotas, aceite, etc.

PRUEBO y FUNCIONA. Pero mi gozo en un pozo, el tercer día vuelve a fallar. Inocente de mi, acudo al concesionario a preguntar el precio del motor, el cual es disparatado, hasta el punto de plantarme comprar una moto de ocasión para desguazar. Pero la lógica también debe de funcionar en mecánica, así que si funciona durante tres días bien, ¿porque falla después? , sobre todo si solo hay que limpiar las delgas del motor, así que vuelta a desmontar, y decido consultar con un taller de bobinado de motores y por fin de dan con la solución al problema:

LOS MUELLES en forma de espiral que comprimen las escobillas están destemplados, y han perdido fuerza (no lo parece cuando hay que desmontarlos), los sustituyen y llevo mas de un año de funcionamiento correcto. Avería tonta pero que me trajo de cabeza, y para colmo de males BARATA, comparado que lo que gasté en aceite, escobillas, junta Etc.

Espero que esto os sirva a muchos, pues entre algunos amigos míos hubo quien llego a sustituir el motor completo por esta misma avería. (No os voy a decir el precio porque se le queda cara de primo al pobre cada vez que se lo recuerdo.) Un saludo desde la Costa de Sol. Carlos Gonzalez.

6.- Reparación del escape.    (revisión 1ª: 19/02/00)

Mi SR tiene unos 23.000 Km. La compre con 20.000 y ya tenia picaduras bastante grandes en el escape. Posiblemente no estaba muy bien cuidada. Pues bien, al poco tiempo rugía espantosamente y fui a ver lo que costaba el escape nuevo. Horror!! 13.000 pelas. No es mucho pero andaba algo jodi** de pelas, así que fui a buscar alguna pasta o algo para tapar los agujeros. He probado varios componentes, pasta para escapes, vendas, etc y nada. Se acababan cayendo o quebrando a los pocos días. Hasta que encontré un buen producto. (esto parece un anuncio, je je je). Es (como no) Nural 30, y ya llevo 3 meses sin problemas, hasta que ahorre un poco para el escape nuevo. Os explico como ponerlo.

1.- Desarmar el escape como lo hemos visto en otros apartados. 

2.- Limpiar bien el escape, en especial la zona picada. En zonas oxidadas utilizar lija o un cepillo de alambre para quitar los restos de óxido.

3.- Humedecer la zona donde vallamos a aplicar el producto. Extenderlo ayudándonos con los dedos hasta que quede uniforme.

4.- Dejar secar al menos un día pues de lo contrario saltará al arrancar el motor. Yo acelero el proceso con ayuda de un secado del pelo.

Hay casos en los que el agujero es tan grande que la masilla se nos cuela. En estos casos, yo coloco algún trozo de chapa blanda (como un trozo de lata de cocacola recortada) y le practico como unas "lengüetas" o salientes para amoldarla bien al hueco del escape y que no se caiga. Sobre ella le pongo la pasta y la dejo secar. También podéis ponerle un trozo de tela metálica fina sobre el agujero y encima la pasta.

Esto durará bastante. Unos 4-5 meses aproximadamente, de modo que si no tenéis pelas para un escape nuevo, podéis ir tirando de este modo, aplicando pegotes de vez en cuando.

Otra solución sería conocer a algún amigo que tenga soldadora y que le pegue unos puntos al escape. Si conocéis algo mejor, contádmelo!!

 7.- Petardazos al soltar acelerador.     (revisión 1ª: 19/02/00)

Como bien nos cuenta nuestro amigo Maverick, las explosiones o petardazos que se oyen a veces en el motor al soltar de golpe el acelerador pueden ser causadas por una falta de hermeticidad en la junta de unión entre escape y motor. La solución es bien sencilla: Colocar una nueva junta que solo os costará unas 300 pelas. Vamos al lío:

1.- Desarmar el reposapiés trasero, que a su vez está sujetando el extremo del escape. Podéis acceder a la tuerca sacando el tapón de plástico negro que cubre el tornillo situado bajo dicho reposapiés. 

2.- Quitar los dos tornillos Allen (cabeza hexagonal) de la unión escape-motor. Mejor con el motor frío por razones obvias.

3.- Aunque quizás sea posible cambiar la junta sin sacar el escape del todo, os recomiendo que lo hagáis para comprobar si tiene algún picado grave, limpiar de carbonilla el extremo del escape donde se coloca la junta y limpiar el escape por detrás, por donde nunca podemos hacerlo. Esto es sumamente importante si queremos que éste dure más tiempo, pues la suciedad favorece la aparición de picaduras, que más tarde serán enormes agujeros.

4.- Volver a montar el escape. Esto suele ser algo complicado a veces (si lo habéis sacado del todo) pues tropieza con todo y cuesta encontrar la forma de meterlo en su sitio. Nunca lo forcéis demasiado, pues debe entrar sin problemas. Recuerda que todo lo que entra sale, y que si no has tenido que forzarlo para sacarlo, no deberías tener que forzarlo para meterlo.

5.- Apretar los tornillos bien, arrancar  la moto y fijarse si sale aire por la junta al acelerar. De ser así, seguramente no esté bien montado. También podemos ponerle algún tipo de sellador para juntas, aunque no creo que sea necesario.

8.- Pérdida de compresión  (revisión 1ª: 26/02/00)

Desgraciadamente, para poder medir la compresión del cilindro es necesario un aparato llamado compresómetro que es bastante caro y difícil de encontrar. No obstante os indico lo que podéis hacer con el si lo conseguís.

La falta de compresión del cilindro puede deberse a un mal estado de estanqueidad del cilindro con respecto al pistón, o de un mal estado de las válvulas, ya sea por un cierre deficiente (válvula pisada) o por deterioro (válvula quemada). Ello puede verse por medio de la llamada prueba mojada que restablece ciertas condiciones de estanqueidad y nos proporciona pistas importantes sobre el estado del motor. Os explico.

Para efectuar esta prueba se saca el compresómetro del orificio de la bujía y se procede a verter una cuchara de aceite de motor limpio por este orificio (esto no hace daño al motor, aunque si que producirá mucho humo al arrancarlo, hasta que se queme todo el aceite vertido). A continuación de introducir el aceite, se deja que se reparta bien a través de los aros o segmentos y por las paredes del cilindro. A veces es bueno darle al motor dos o tres vueltas con el motor de arranque para facilitar la distribución del aceite por las paredes del cilindro. Después se vuelve a medir la compresión con el compresómetro para ver si los valores han variado. 

Puede ocurrir que ante estas nuevas condiciones de la prueba, los valores de presión se hayan restablecido (sean ahora normales). si es así, podemos estar seguros de que la avería se encuentra en el conjunto del pistón, de los aros o segmentos o de las paredes del cilindro pues el aceite vertido ha sellado momentáneamente estas fugas, las cuales reaparecerán en cuanto el aceite haya sido expulsado o quemado. Me temo que la solución en este caso es un buen rectificado, incluyendo seguramente cambio de segmentos y pistón de un tamaño algo mayor. (Echadle unas 32.000 pelas por todo el curro y piezas, en el concesionario)

También puede ocurrir que no varíen los valores de presión de forma importante. Esto nos indicará que el culpable de la pérdida de compresión se encuentra en alguna de las válvulas, que debe estar pisada, es decir, sin juego en los taqués, de modo que la válvula no puede cerrar completamente. Si hay dudas, usad un juego de galgas de espesores para comprobar el valor de separación de la válvula afectada. Si no entra ninguna galga entre el taqué y la cola de la válvula significará que la válvula no puede cerrar por completo. Será necesario ajustarla. Esto lo podéis hacer vosotros mismos consultando la sección Ajuste de Válvulas.

Si no se da esta circunstancia, también puede ocurrir que la válvula está quemada, en cuyo caso no se consigue el cierre estanco y la válvula deberá ser sustituida. Esto no es tan caro como el rectificado, pero tampoco es barato.

C.- ACCESORIOS Y MEJORAS:

1.- Mejora del alumbrado. Luces halógenas   (revisión 1ª: 19/02/00)

No sé que tipo de bombillas llevan las SR de ahora. La mía es del 87´, y lleva bombillas normales (las normales tienen en cristal esférico mientras que las halógenas lo tienen cilíndrico y con una mancha en la punta). En este caso podéis mejorar bastante el alumbrado instalando bombillas halógenas. Solo tenemos dos problemas al respecto (ambos solucionables):

PRIMERO: Es difícil encontrar bombillas halógenas que tengan el casquillo (la parte metálica) acoplable a nuestra moto. Como quizás sabréis, la bombilla halógena tiene un casquillo algo más pequeño que el de las bombillas convencionales. Vamos, que no entran. No obstante existen algunas marcas que combinan el casquillo antiguo con la bombilla halógena. Solo tenéis que buscarlas, tenéis que pedir "una bombilla halógena con casquillo europeo", aunque lo mejor es que llevéis la vuestra de muestra para que el tío de la tienda vea el casquillo que queréis. Yo la encontré, vale unas mil y pico y.... alumbran más.

SEGUNDO: Como la bombilla halógena consume más vatios que la convencional, es posible que el circuito eléctrico (los cables y conmutadores) no resistan tanto paso de corriente y se quemen con el tiempo. Pero todo esto se soluciona fácilmente instalando un par de Relés que protegen el circuito eléctrico. De este modo, los conmutadores y cables sufrirán aún menos que antes de instalar las halógenas.

Pincha aquí para ver la disposición de los relés en el circuito eléctrico.

2.- Filtro de gasolina    (revisión 1ª: 19/02/00)

Aunque de fábrica solo viene un filtro de combustible situado en la llave reserva, a mí, personalmente me gusta acoplarle un filtro de gasolina para evitar que cualquier muestra de suciedad pueda entrar al carburador o a la cámara de combustión, lo que produciría, en el primer caso obstrucciones en los conductos del carburador, y en el segundo demasiada suciedad en el cilindro que podría dañar sus paredes.

No os asustéis si no lo tenéis. Si no lo lleva de fabrica por algo será. Simplemente, a mí me gusta ponérselo.

Os puede costar unas 200 calas como mucho y se instala en el tubo de gasolina que sale del depósito hacia el carburador. Se parte por la mitad con un cuchillo de sierra (el tubo), y se acopla el filtro haciendo como de enganche entre los dos trozos de tubo. Es decir, el filtro queda en medio del tubo.

Por si acaso el tubo se quedara corto o algo, cuando compréis el filtro, comprar también un trozo de tubo como el que lleváis en la moto. También sería conveniente asegurarse de que el filtro entra en el tubo de la moto antes de comprarlo, para lo cuál podéis llevar el tubo de vuestra SR como muestra, que no es nada difícil de quitar, ni conlleva ningún perjuicio.

Más tarde, si me cabe en la página, intentaré acoplar alguna foto de muestra.

3.- Catalizador magnético de combustible (¿Timo o realidad?)   (revisión 1ª: 19/02/00)

No sé si sabéis de lo que se trata. Es un aparatejo similar al famoso magnetizador de agua que se vendía antes para instalarlo en el grifo de la cocina y se suponía que mejoraba las propiedades del agua. ¿Os suena lo del agua imantada?.

Pues bien, hace poco apareció en el mercado un chisme similar para la gasolina. Es parecido a un filtro de gasolina pero metálico, formado por un potente imán y que se conecta directamente al tubo de la gasolina. Al parecer mejora la combustión, disminuye la aparición de "perlas" y reduce el consumo en un 15-20%.

Personalmente, no creo que funcione, pero por si las moscas, me he fabricado uno artesanal y lo tengo acoplado en mi SR. Es prácticamente igual y cuesta mucho menos como podréis imaginar.

El caso es que no he podido estudiar sus efectos pues me pegué una piña cuando le hacía el seguimiento y hasta que no arregle la SR no podré deciros si es efectivo o no. En cuanto termine de estudiarlo os aviso, mientras tanto, mejor no os gastéis lo mucho que cuesta, je je.

4.- Avisador acústico

(EN CAMINO)

5.- Barras protectoras

(EN CAMINO)

D.- GUARDARLA UN LARGO TIEMPO

1.- Introducción

(EN CAMINO)

E.- AVERÍAS FRECUENTES CONOCIDAS

1.- Fallo de los casquillos del piloto trasero.

Nos cuenta nuestro amigo Víctor que por lo visto, con el tiempo, los casquillos de las bombillas del piloto trasero se van aflojando con el tiempo (1 año aproximadamente), siendo necesario* sustituirlos por unos nuevos que cuestan 5.000 pelas. 
Aunque lo he oído otras veces, es posible que se deba a un fallo de algún otro componente distinto que cause vibración, la cual produce holgura en los casquillos, como podría ser, una suspensión trasera defectuosa o algo similar. Dicha holgura puede ser longitudinal (que se mueva la bombilla de dentro a fuera) o radial (que se mueva hacia los lados). Veamos ambos casos:

Supongo que la holgura citada es de dentro hacia fuera, pues el hueco cilíndrico donde metemos la bombilla es metálico y no creo que se deforme. De todos modos, si se diera el caso se puede probar a meter algo así como un trozo de palillo de dientes en la holgura o separación para evitar que la bombilla se mueva.

Si la holgura es de dentro a fuera (creo que será lo más habitual) puede ser debido a que las patillas metálicas que hacen de contacto, al estar apretadas hacia dentro por la bombilla, cedan y causen el fallo. En este caso bastará con tirar suavemente de cada una de las dos patillas hacia fuera con unos alicates finos o algo similar, hasta deformar las patillas sacándolas un poco más hacia fuera. De este modo es posible que nos cueste un pelín (no más) meter las bombillas pero os aseguro que no se moverán en absoluto durante una larga temporada, y además, el contacto patillas-bombilla será perfecto.

Por último asegurarse de que los tornillos de elementos como la caja de luces, la placa de matrícula, etc, están bien sujetos, pues de lo contrario vibrarían y podrían provocar esa holgura.

Todo sea por ahorrarse las 5.000 cucas, no?